换热器(亦称为热交换器或热交换设备)是用来使热量从热流体传递到冷流体，以满足规定的工艺要求的装置，是对流传热及热传导的一种工业应用。换热器可以按不同的方式分类。 按其操作过程可分为间壁式、混合式、蓄热式(或称回热式)三大类；按其表面的紧凑程度可分为紧凑式和非紧凑式两类。

　　间壁式换热器的冷、热流体被固体间壁隔开，并通过间壁进行热量交换的换热器，因此又称表面式换热器，这类换热器应用最广。蓄热式换热器是利用冷、热流体交替流经蓄热室中的蓄热体(填料)表面，从而进行热量交换的换热器，如炼焦炉下方预热空气的蓄热室。这类换热器主要用于回收和利用高温废气的热量。间壁式换热器根据传热面的结构不同可分为管式、板面式和其他型式。管式换热器以管子表面作为传热面，包括蛇管式换热器、套管式换热器和管壳式换热器等;板面式换热器以板面作为传热面，包括板式换热器、螺旋板换热器、板翅式换热器、板壳式换热器和伞板换热器等;其他型式换热器是为满足某些特殊要求而设计的换热器，如刮面式换热器、转盘式换热器和空气冷却器等。

　　汽车热交换器分布在发动机、自动变速箱、车身和液压系统中，属于汽车零部件的一部分。和《“十三五”汽车工业发展规划》提出：在“十三五”发展目标中专门提及汽车零部件,即全产业链协同发展,建立从整车到关键零部件的完整工业体系和自主研发能力,形成中国品牌核心关键零部件的自主供应能力；用于新能源汽车、智能网联汽车、节能汽车的关键零部件、核心材料和器件,其当地配套率达到60%以上。

　　目前全球前6位的汽车热交换器企业：德国贝洱(Behr)、日本康奈克(CalsonicKansei)、美国德尔福(Delphi)、日本电装(Denso)、美国摩丁(Modine)和法国法雷奥(Valeo)，除摩丁在国内的业务规模较小之外，其余5家均已在我国大规模建厂，其中电装和德尔福的业务主要集中于乘用车空调，贝洱则在乘用车空调和商用车热交换器两个市场均占据较大市场份额。因此我国汽车热交换器行业提高自主供应的压力仍较大，要实现60%以上的当地配套率还有较长的路要走。

　　我国汽车热交换器行业总体的竞争态势仍然表现为汽车集团的热交换器生产企业与专业性热交换器生产企业之间的竞争，如上海贝洱热系统有限公司(属于上海汽车工业公司)、东风贝洱热系统有限公司(属于东风汽车集团)等企业，这些企业大多都能从集团内部获得部分稳定的订单。另一部分企业，如山东厚丰汽车散热器有限公司、潍坊恒安散热器集团有限公司等散热器专业生产企业，主要依靠企业自身的产品质量、技术实力、成本优势和服务优势在市场竞争中占据一定的市场份额。

　　环保政策日渐苛严。近年各国政府在油耗法规上的日渐严苛有目共睹，2018年9月初，欧盟开始强制要求汽车企业进行WLTP规程的油耗测试，来取代现有的NEDC测试循环。重重压力下，车企势必会将节能落实到每个细节，热交换器作为当中的一个重要部件，对材料在技术上提出了较高的要求，如要求厚度变薄、用材更轻、强度、成型性、钎焊性、抗腐蚀性等性能要更高等。

　　据杭州中经智盛市场研究有限公司发布的《2022-2026年汽车热交换器市场现状调查及发展前景分析报告》显示：数据统计显示，全球汽车市场年复增长在2.1%，而纯电动汽车将会达到35%。最早于2019年，美国将率先在世界范围内初步部署和早日采用生产型自动驾驶汽车，欧洲和中国预计从2021年开始增加相当数量的汽车，全球自动驾驶汽车销量预计为5.1万辆，预计全球带自动驾驶功能的汽车销量将会达到2100万辆，而保有量可能会达到7600万，电气化程度的提升使车内的热交换器数量增加，这给材料企业提供了新的空间，然与传统燃油车相比因架构、组件的不同亦给材料行业带来了新的技术课题及挑战。而自动驾驶伴随电子数量的增加，冷却需求亦增加，这对换热器材料亦是新的考验。

　　　目前，世界主要著名换热器企业都基本完成了在华投资布局。除了像韩国LHE株式会社、意大利斯普莱力等部分企业暂时只在中国设立销售办事处外，其它主要换热器企业都在华设立了生产基地，部分企业还在华东地区和华北地区建立了多个生产基地。从外资换热器企业在华投资布局来看，大部分外资企业主要选择华东地区建立生产基地，其次是华北地区，在其它地区建立生产基地较少。

　　　我国换热器行业的竞争企业主要分为内资企业和外资企业，其中内资企业又可分为龙头企业和其他中小企业。按照产品类型的不同，我国换热器产业市场竞争主要集中在以下四大产品领域。国内的企业比较集中于板式换热器市场，以四平巨元瀚洋、兰石换热设备等内资龙头企业以及数量较多的其他中小企业与外资企业在该市场上展开较为激烈的竞争。而在空冷式换热器市场上，仅有哈空调为规模较大的龙头企业，其他以内资中小企业为主。在板翘式换热器市场，外资企业仅有艾普尔一家，内资企业在该市场上主要面临与国内同行的竞争。